1- La política británica.
El ferrocarril como factor primordial del
antiprogreso
La década infame se caracterizó por un alto nivel de corrupción,
la creciente dependencia económica de Inglaterra, que nos
impedía desarrollarnos como nación soberana y forjar un destino
propio. Pero para muchos argentinos nuestro principal mal
radicaba en la corrupción y por lo tanto éste era el principal
problema de los ferrocarriles: no lograban ver que eran el arma
más poderosa de Gran Bretaña para mantenernos a su merced.
Raúl Scalabrini Ortiz, en cambio, consideraba al
ferrocarril como principal arma de sometimiento y así lo
analizaba y denunciaba.
“El instrumento más poderoso de la hegemonía
inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del
ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias,
crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos
especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma
artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para
el mismo que es víctima de ella”. Y sin quedarse en las
definiciones ideológicas apelaba a los números: “Para impedir la
simple industria de la molienda… una bolsa de harina remitida a
Salta paga $m/n 2.53 si se envía de Córdoba (862 km.) y
solamente $ m/n 2.06 si se la remite desde Buenos Aires (1600
km.). Es decir que la molienda es imposible en Córdoba y el
salteño tiene forzosamente que alimentarse con harina molida en
Buenos Aires… Para hacer 100 km. de recorrido, el trigo que va
directo a Buenos Aires paga $ m/n 4.97. Con el mismo recorrido,
el trigo que va a cualquier otra estación de la línea paga $ m/n
6.15… La harina que sale de Buenos Aires para cualquier estación
paga con un recorrido de 100 km. $ m/n 5.95. Si sale de una
estación del interior, por el mismo recorrido paga $ m/n 7.36”
Con la tarifa del ferrocarril como arma
principal, Inglaterra mantenía a la Argentina en el primitivismo
agrario. Con una trama semejante a la de la tela de araña, los
ingleses expoliaban al país, lo exprimían a través del puerto de
Buenos Aires y por allí entraban los productos manufacturados,
con los cuales nos pagaban el saqueo a nuestras materias primas
y por ese mismo motivo las tarifas se encargaban de impedir
cualquier emprendimiento industrial, por más sencillo que fuera,
o centralizarlo en Buenos Aires bajo el control de los
comerciantes ingleses asentados en la ciudad.
2- La
revolución peronista. El ferrocarril como factor de desarrollo
nacional
Con la revolución del 4 de junio de 1943 y la
llegada al poder del entonces coronel Perón, comenzaron a
tomarse medidas nacionales (creación del Banco Industrial
-3-04-44-, nacionalización del gas -17-04-44-, expropiación de
la usina eléctrica de Tucumán -25-04-44-) que permitieron hablar
de la nacionalización de los ferrocarriles. Un ejército de
argentinos funcionales a los intereses ingleses (conscientes o
no de ello) comenzaron a pregonar que los ferrocarriles eran
“hierro viejo” y que no valía la pena comprarlos, y ahí estuvo
nuevamente la voz de Scalabrini Ortiz para decir: “Esos ‘hierros
viejos’ contienen el comienzo de la independencia argentina.
Ningún progreso será posible mientras ellos pertenezcan al
extranjero”.
Defensor acérrimo de la nacionalización de los
ferrocarriles, interpelará a Perón en dos ocasiones. La primera
en 1944 y ante la solicitud de la nacionalización, el coronel
Perón se comprometió a la nacionalización, no sin antes “remover
algunos obstáculos”. La segunda, cuando Perón ya era el flamante
presidente, Scalabrini Ortiz se reunió con él y luego de una
larga charla le dejó un memorándum donde afirmó la necesidad de
la nacionalización para poder organizar el sistema fundamental
de transporte, la circulación interna y la diseminación de las
industrias; comenzar a tener un dominio real y efectivo sobre
nuestro propio suelo y procurar el desenvolvimiento de regiones
sumidas en un verdadero letargo, entre otras cosas.
Luego de esa reunión con perón, Scalabrini fundó
“Unión Revolucionaria” y la “Comisión pro nacionalización de los
ferrocarriles”, organizaciones con las que lanzará una campaña
por la nacionalización de los ferrocarriles con el fin de
favorecer la conciencia en el pueblo de la necesidad de la
medida y facilitar la tarea del gobierno.
En diversas conferencias, notas, cartas y entrevistas
con legisladores y autoridades del gobierno, Scalabrini luchará
contra los intereses ingleses y sus personeros locales que se
opondrán a la compra de los ferrocarriles utilizando el discurso
de “hierro viejo” y, más adelante, la de la ya conocida
Coordinadora de Transporte. Scalabrini dirá entonces: “Quien
afirma que los ferrocarriles son hierro viejo, afirma una verdad
clara como la luz del sol. Pero quien de allí deduce que no
deben ser expropiados y nacionalizados incurre en un error de
lógica porque no ha percibido el problema en toda su dimensión.
El material ferroviario está viejo indudablemente… Pero a pesar
de esto, el poder de los ferrocarriles no ceja… Aunque el
material es viejo, el poder político de los ferrocarriles se
muestra lozano y brioso… Por eso el problema ferroviario puede
sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles
equivale a adquirir soberanía”. Y esto es así porque con la
nacionalización se podrá “regular la circulación interna de
mercaderías y de pasajeros, orientar las corrientes de tráfico y
de comercio exterior, distribuir la fabrilidad y las
manufacturas, diseminar la actividad y la población, estimular
las iniciativas de las provincias sofocadas por el alejamiento
ferroviario y organizar coordinadamente el transporte del país”.
Anticipándose a las políticas antinacionales que
vendrán después del ’55 y que buscarán deshacerse de los
ferrocarriles porque dan “pérdidas”, Scalabrini Ortiz afirmará:
“En busca de la ganancia el ferrocarril aniquiló a las
industrias del interior…
Para que el ferrocarril nacionalizado pueda orientarse en el
exclusivo servicio del país, es indispensable liberarlo de la
tiranía del interés”.
El 13 de febrero de 1947 se firma el contrato de
compraventa de los ferrocarriles británicos por el Estado, los
cuales junto al IAPI, la Junta Nacional de Granos, la Flota
Mercante, el Banco Industrial, la nacionalización del gas y
usinas eléctricas, el gobierno peronista se apresta a
desarrollar una política industrialista con justicia social y
desarrollo equitativo del conjunto de la nación.
3- El
golpe de los infames. En busca de la destrucción de los
ferrocarriles y su reprivatización.
Pero el proceso revolucionario, nacional y popular
del peronismo es congelado en el ’55 con el golpe genocida de la
Revolución Industrial de septiembre. Entonces se lanzará una
campaña de desprestigio hacia el control del Estado sobre los
resortes de la economía. Se dirá del ferrocarril y de toda
empresa nacionalizada, que dan déficit y, por lo tanto, que
debemos deshacernos de ellas.
Nuevamente Scalabrini Ortiz saldrá a la defensa de
los ferrocarriles y dirá:
“El
déficit no es por sí mismo un indicio y menos aún una prueba de
que un ferrocarril esté mal administrado, porque puede estar al
servicio de un propósito distinto al de su propia ganancia”.
No se cansará de explicar como el ferrocarril, cuando era
administrado por los ingleses, servía a los intereses ingleses
que no eran otros que la expropiación de nuestras materias
primas a bajo costo y la invasión de sus productos
manufacturados, para lo cual debía mantener a la Argentina en el
primitivismo agrícola, impidiendo toda industrialización.
“El ferrocarril moldeó a la Argentina de acuerdo a las
conveniencias exclusivas de Gran Bretaña”, dirá Scalabrini. Por
eso “el ferrocarril nacionalizado debía ante todo combatir esa
conformación que resultaba monstruosa desde un punto de vista
nacional. Pero combatirla equivalía a luchar contra sus propias
conveniencias financieras… La obligación primordial del
ferrocarril nacionalizado no debe ser la de servir a un capital
dado o la de alcanzar con sus ingresos un monto dado para cubrir
sus gastos de operación, sino la de servir, en la forma más
eficaz, la parte de la vida nacional que depende de sus
actividades. La cuantía del déficit no es por lo tanto, signo de
mala administración por sí misma. Puede ser la consecuencia
inmediata del esfuerzo que está haciendo el ferrocarril por
reacondicionar la vida nacional”.
Pero claro, las fuerzas del anti-progreso y de la
dependencia habían vuelto a gobernar y a recorrer el camino de
la desindustrialización y achicamiento del Estado. Estos
sectores de poder, que habiendo dejado de ser pro-británicos se
habían trocado en pro-yanquis, comenzaron una política de
desprestigio con el único fin de entregar las riendas del país
al poder de la plutocracia. A partir del Plan Prebisch se buscó
generar una crisis económica que les permitiera descapitalizar
al país, liquidar las empresas estatales y entregarlas a los
intereses imperialistas. Claro que el crecimiento del país
durante el peronismo y los intereses industriales creados
impiden, a la caída de Perón, un inmediato retroceso al 3 de
junio de 1943. Pero ese objetivo se perseguirá, lenta aunque
inexorablemente hasta lograr su concreción.
Desde la infame Revolución Libertadora y hasta la
segunda década infame de los noventa se llevarán adelante
programas económicos que generarán desocupación, bajo nivel de
vida popular con la consiguiente limitación del consumo interno
y la subsiguiente liquidación –al no contar con mercado interno
fuerte- de la industria nacional.
Congelamiento de salarios, créditos a las grandes
empresas en detrimento de las Pymes, entrega de la banca al
imperialismo financiero, despojo de los aranceles aduaneros de
su carácter proteccionista, represión a la lucha popular
genocidio mediante, hacen de la Argentina el país dependiente
que el peronismo revirtiera en diez años de gobierno.
Primero la Revolución Libertadora y la fabricación de
la crisis. Luego el frondicismo y el desarrollismo dependiente.
Le siguió el onganiato y la abierta entrega de la economía a la
plutocracia, con Alvaro Alsogaray en el Ministerio de Economía.
El genocidio de finales de los sesenta y el vaciamiento político
de los ochenta permitieron que el menemismo concluyera la obra:
achicamiento del Estado y entrega del patrimonio nacional, total
liquidación de la industria, creciente concentración de la
riqueza, vaciamiento de valores en toda la población en general
y en la juventud en particular. Por supuesto, los ferrocarriles
no quedaron exentos y se los liquidó…
4- El
desguace ferroviario: en cada ramal cerrado florecerá un
shopping
“Ramal que para, ramal que cierra”, tal el dogma menemista de
inspiración inquisitorial. Durante los noventa se lo ejecutó en
sintonía con aquella costumbre medieval de tirar al río, atados,
a los acusados de brujería: si sobrevivían eran rematados por
sus vínculos con el demonio (que los había ayudado). Si morían
eran inocentes, pero ya estaban muertos. Así, se sometió a los
trabajadores a la indignidad de la destrucción de su universo
cotidiano, después de treinta o más años en el ferrocarril.
Como toda la política menemista se realizó con un
sentido antinacional pero “populista”, los pueblos que
sobrevivieron recibieron en donación las instalaciones
ferroviarias. Basta viajar por Córdoba y Santa Fe para ver las
“casas de la cultura” que cada ciudad o comuna ha montado como
pudo en los galpones ferroviarios, en la estación, en los
talleres.
Rosario, con un poco más de un millón de
habitantes y un importante desarrollo ferroviario ligado al
puerto y al transporte de pasajeros, cuenta con vastísimos
espacios e instalaciones que de a poco han sido transferidos y
“recuperados”. El menemismo sazonó el festín sangriento de la
muerte del ferrocarril con la expulsión de los trabajadores, en
simultáneo con la elevación de la edad jubilatoria. Muchos, que
habían dado los años más productivos de su vida a los
ferrocarriles estatales, fueron mal indemnizados y debieron
esperar cinco años –a veces por una diferencia de seis meses-
para poder ser jubilados argentinos.
En Rosario, la crónica del desguace es terrorífica:
En 1987 el F.C.G Belgrano clausuró las
instalaciones de carga de la antigua Terminal del ex F.C. Santa
Fe: la Municipalidad levantó las vías y destinó el predio al
Centro de Convenciones “Patio de la Madera”, un espacio de
ferias y eventos, con un área verde que cada tanto ocupan los
circos, un Mc Donald’s, una escultura de Pérez Celis y una
estatua de Gardel.
En 1987/88 se levantaron las vías del acceso al
puerto del F.C.C. Argentino, a un costado de la estación Rosario
Central, en el túnel, se construyó un tramo de la futura
“Avenida Ribereña Central”.
Durante 1993, y continuando con la construcción de
la Avenida Ribereña Central, la Municipalidad destruyó las
instalaciones ferroviarias ubicadas en Av. Wheelwright entre
Italia y Balcarce, que databan de 1868/70 y habían sido los
primitivos depósitos de locomotoras y talleres del F.C.C.
Argentino.
En 1997 se avanzó la obra, levantando las vías
hacia el este, que conectaban con la estación Rosario Central, y
abortando cualquier posibilidad futura de reactivar la misma. El
edificio de la Estación Antártida Argentina, situado en el
antiguo barrio ferroviario Fisherton, en el oeste de la ciudad,
fue transferido por el ENABieF a la Municipalidad de Rosario,
que pretendiendo restaurarlo terminó modificándolo para que se
utilice como salón de exposiciones.
También en 1997 el Ente Nacional Administrador de
Bienes Ferroviarios (ENABieF) llamó a licitación para la venta
de los terrenos de los Talleres Rosario del F.C.C Mitre, dejando
para el concesionario NCA (Nuevo Central Argentino) un pequeño
sector con frente a la Avenida Alberdi. En 1998 se adjudicó a un
consorcio internacional que construirá por supuesto un shopping,
oficinas, viviendas, supuestamente preservando alguna
construcción original. En junio de 1999 se dio inicio a los
trabajos de demolición y limpieza.
En 1999 se continuó la avenida hacia el oeste,
levantando la vía de trocha ancha, en terrenos de la estación
“Embarcaderos” del F.C.G Belgrano, para trazar la “Avenida de
las Tres Vías” (donde no hay vías y las manos son dos).
También en 1999, la estación Rosario Norte fue
destinada a la Secretaría Municipal de Cultura y Educación –una
hermana mayor de las “casas de cultura” pueblerinas- , aunque
compartiendo el edificio Tu.Fe.S.A que mantiene dos servicios
semanales entre Retiro y Tucumán y el concesionario de cargas
Buenos Aires al Pacífico (BAP).
En octubre de 1999 el ENABieF transfirió a la
Municipalidad de Rosario la estación Rosario Central, donde se
instaló el Museo de Ciencias, en tanto que las oficinas
ferroviarias aledañas, ubicadas sobre Avenida Wheelwright y
donde se destaca el histórico reloj, serán destinadas a futuro
al Distrito Centro de la administración municipal.
5- Raúl
Scalabrini Ortiz, objeto de burla de los “progresistas de
izquierda”
Pero la política antinacional y antipopular que
supone desguazar el ferrocarril y privar al conjunto del pueblo
de un medio de transporte económico, eficaz y limpio, tiene un
costado cercano al sadismo.
Durante 1998, la Municipalidad de Rosario obtuvo
el dominio de un terreno perteneciente al ex depósito de
locomotoras Diesel Eléctricas Rosario del F.C.G Mitre, lo
demolió para dar lugar al “Parque Scalabrini Ortiz”.
El 4 de agosto de 2004 se inauguró en los ex
galpones Peñaflor (donde antiguamente se almacenaba cereal) el
Complejo Puerto España, un espacio de 20 mil metros cuadrados
con restaurante para 240 personas y estacionamiento, luego se
agregarán un gimnasio, un bar vidriado sobre pilotes al borde de
la barranca. La concesión es por 15 años con opción a cinco más,
la inversión fue de sólo 700 mil pesos.
La “primera etapa” del complejo Scalabrini Ortiz
se habilitará en marzo de 2005: un megacomplejo comercial de 150
(Alto Rosario, de IRSA, propietaria también de Patio Bullrich,
Alto Palermo, Abasto Buenos Aires, Alto Avellaneda, Alto NOA,
entre otros), un supermercado Coto, 14 salas de cine, museos y
oficinas. La inversión, anunciada como si fuera extraordinaria,
será de 60 millones de pesos: baste decir para dimensionarla que
en una obra importante pero menor, el gobierno nacional destinó
85 millones para reparar la circunvalación rosarina y todas las
rutas de acceso a la ciudad, incluyendo el mantenimiento por
tres años.
Para la segunda etapa, una cuña de cien hectáreas
de las mejores tierras de Rosario, sobre el río Paraná, la
Municipalidad llamó a un concurso de ideas para luego llamar a
una licitación internacional. Se pretende construir hoteles,
oficinas y viviendas frente al río y abrir vías rápidas con una
inversión que aseguran “millonaria”.
La lógica perversa de neoliberalismo, sostenida
en Rosario por un gobierno “socialista”, dice que todas las
instalaciones eran nidos de ratas y basura, ahora serán
shoppings y darán trabajo, como si abrir espacios de servicio
donde nada se fabrica ni se cultiva generara poder adquisitivo y
compradores. O como suponer que la lluvia genera las ranas que
cantan en el charco. La famosa generación espontánea.
Abriendo cien centros comerciales: ¿los
rosarinos tendrán más dinero para indumentaria, alimentos o
artículos para el hogar? Lo que ocurrirá es que se repartirán
los clientes con otras grandes áreas (Carrefour, Makro, Libertad
o la firma local La Gallega), que ante la baja en las ventas
despedirán personal.
Pero además, es falso de toda falsedad que las
grandes áreas generen puestos de trabajo: es más posible que los
destruyan. El INDEC ha señalado que comparando junio de 2003 y
junio de 2004, las grandes áreas aumentaron un 10, 5 por ciento
sus ventas, 8, 4 por ciento su facturación –por la baja de
precios- y expulsaron a 3421 trabajadores a la calle. Venden
más, ganan más, destruyen a los pequeños comercios y expulsan
trabajadores. Sin hablar de las condiciones laborales de los que
quedan adentro, sometidos a externas jornadas domingos,
feriados, navidades y fechas patrias.
El colmo de la burla a un patriota como Raúl
Scalabrini Ortiz será la ejecución del Plan Circunvalar: una red
ferroviaria alrededor de la ciudad para que las multinacionales
cerealeras aumenten aún más sus ganancias. Porque pareciera no
bastarles con el valor de cambio del dólar, la evasión
impositiva, la exención de impuestos provinciales en Santa Fe o
la baja de impuestos municipales que promovió y concretó el
anterior gobierno socialista de Rosario.
Ponerle Scalabrini Ortiz a un emprendimiento
privado y muchas veces multinacional montado sobre un
ferrocarril desguazado, es como ponerle Ghandi a una cámara de
gas, Ernesto Guevara al palacio de Buckingham, o Peronismo al
gobierno de Menem.
Como Scalabrini, “queremos los trencitos”. Europa y
Estados Unidos los tienen y los sostienen. Mueven su economía
con apoyo del ferroviario. Sus alcahuetes políticos y mediáticos
dicen que acá son inviables. Decían lo mismo del correo estatal,
que hoy da ganancias y está conducido por los trabajadores.
Nos oponemos a la desaparición del ferrocarril
nacional para la instalación de los shoppings multinacionales.
Nos oponemos a la entrega barata del patrimonio
estatal, acumulado con el esfuerzo de nuestros abuelos y padres.
Nos oponemos a la proliferación de los espacios
posmodernos, a los “no lugares” con que se identifica el
mediopelo argentino, prohibido para carecientes y “cabecitas
negras”.
Nos oponemos a la pérdida de la memoria, a la
cultura de la banalidad, a las grandes áreas de productos
importados que destruyen la producción nacional, a que los
gobernantes y algunos profesionales liberales –en todo el
sentido del término- nos quieran hacer creer que se trata de
progreso, que los que nos oponemos somos retrógrados.
Aunque es posible que seamos retrógrados, como decía
don Leopoldo Marechal. Porque atrás podemos reconocer un país
con justicia, con trabajo, con ferrocarriles, con empresas
estratégicas, con dignidad, con sano orgullo, con sentido de
patria y pueblo, con las esperanzas intactas.
Sí, somos retrógrados.
Somos retrógrados pero no oscurantistas. Retrógrados
porque queremos ir de la oscuridad actual, con veinte millones
de compatriotas sumidos en la pobreza y en la desesperación,
hacia la luz de un país con paz, pan y trabajo, hacia la luz de
la justicia que la Argentina consiguió hace cincuenta años y que
fue destruida por la fuerza del imperialismo a través de los
golpes cívico-militares y gobiernos títeres en períodos
democráticos.
Queremos ferrocarriles, no shoppings. Porque esos
“hierros viejos” contienen el comienzo de la independencia
argentina. Tener ferrocarriles es tener soberanía. Y es nuestra
obligación honrar las luchas históricas de nuestro pueblo.
